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天然气汽车产业真的可以激活吗?

放大字体  缩小字体 时间:2017-08-09  来源:中国能源报   浏览:803
核心提示:前段时间微信朋友圈有被十三部委《加快推进天然气利用的意见》(下称,意见)带来的天然气汽车产业利好消息霸屏了的意味。但最开
前段时间微信朋友圈有被十三部委《加快推进天然气利用的意见》(下称,意见)带来的天然气汽车产业利好消息霸屏了的意味。但最开始的兴奋过后,再仔细斟酌,虽是靴子落地,但预期中的关键措施并没有出现。最近笔者经常与业内人士一起探讨国内的天然气汽车产业,大家都表示出对未来发展的担忧和迷茫。共同看法是,我国天然气汽车要发展,就得下“猛药”,必须有补贴政策的跟进。然而,随着意见出台,大家担心又期盼的补贴政策果然在各部委的意见“均衡”中被拿下。

意见针对 “实施交通燃料升级工程”提出的发展举措,虽有利好,但并没有切中要害。公认的利好可概括为几点:一是明确了天然气汽车发展方向,提出要重点发展天然气重卡;二是提高监管水平,整治尾气超标排放车辆;三是放宽建站门槛,鼓励企业自备加气站、利用公交场站建设加气站、支持加油站增加加气功能等;四是增加研发投入,提升车辆运营效率。

之所以说没有切中要害是因为意见提及的车辆发展、提高监管和提升运营效率等在此前的相关政策中均提到过,此次并没有显著增加推进力度。其实,除了重卡,发展公交、出租、环卫、景点等车辆其在新能源汽车政策中也有提及。发展谁,就要看对谁的推广力度大。换言之,补贴高,经济性就突出。整治超标排放车辆已呼吁多年,近两年北方重污染地区似乎动了真格,但能否持续且继续扩大规模,还得看政府决心。至于一些车辆技术性问题,只能在实践中加以完善。但没有规模化推广,技术粗糙的毛病是难以根治的。

意见放宽了建站门槛是实实在在的支持举措,相当于行业反映、呼吁了多年的供地少、建站难等问题有了一个突破。但这些举措在天然气汽车发展伊始就已经存在,只是现在要面向全国推广。如在福建,从2009年开始,福州就有燃气企业通过土地租赁,在公交场站内配套建设加气站,后来这一模式在福建全省铺开。厦门等地在3年前发文明确支持符合安全间距的加油站变成油气两用站,且无需补交土地差额。但即便如此,福建省还是出现了加气量不增反降的局面。显然,光靠上述政策难以逆转目前天然气汽车发展的颓势。

现在核心的问题不是天然气汽车替代柴油车,而是电动汽车同时替代前两者。在补贴强刺激下,电动汽车“一枝独秀”,甚至“独霸武林”。按目前车用柴油挂牌价(约5.6元/升,大用户一般下调0.5元/升)计算,考虑到购置费用和维修费用的差异,天然气汽车整体经济性比柴油车可节省10%左右,市场空间还是比较大的。但电动汽车的政策性强激励和补贴的“高烧不退”,彻底扭转了这个局面。以10米长公交车为例,如果没有补贴,纯电动汽车购置比天然气汽车高出1-2倍,燃料费用比后者可以节省一半左右。相比而言,天然气汽车总体占优。但依靠财政政策,纯电动汽车购置更便宜,且还能享受不菲的运营补贴。10米长纯电动车1年补助8万元,按1辆天然气汽车配置1.5辆新能源车比较,相当于拿到运营补贴12万元。再加之燃料费用的节省,高下立见。虽从产品全周期来看,天然气汽车最为环保,天然气汽车经济性总体也应占优,但在现行产业政策下,天然气和柴油车一样失去了与电动汽车较量的机会。

令人痛心的是,天然气汽车在部分地区已经进入市场萎缩周期。笔者注意到,福建等沿海省份的交通用气从2014年到2016年基本维持平稳,今年初开始正式步入下行区间。福建相当于一个缩影。据了解,“三桶油”和各大燃气企业在“十二五”初期描绘的建站蓝图基本都没完成,甚至相差甚远。因此,各方对征求意见稿中的“参照新能源汽车支持政策,给及天然气汽车购置补贴、燃料补贴等补贴政策”翘首以盼,这是天然气汽车绝地反击的最后机会,最终却并不如人意。

意见重点提及的天然气重卡发展空间也备受质疑。各种渠道的低价格油品冲击导致天然气经济性并不突出。即使尾气排放监管到位,没有完善的加气网络,重卡推广的广度和深度都会受限。公交、客运、出租车等用气主体车辆减少,与之相伴的是加气站建设停滞,原来的车辆发展与加气站建设良性互动的局面已经停摆。福建加气站达产率平均在40-50%,远不及预期,反过来又抬高了运营成本,不利于天然气汽车的发展,却似乎又回到了车和加气站是“先有鸡还是先有蛋”的老问题上去了。

新增车辆的寥寥无几以及财政政策配套的不到位,确实让“配套建设车用加气站1.2万座”显得多余而扎眼。

(作者系中广核节能产业发展有限公司高级市场经理林须忠) 
 

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